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第48节（第3页）

“对了~你制造的卡车是不是也可以申请专利？”徐天宝问道

狄赛尔摇了摇头，“这个我到不知道，不过可以试试。”

1905年，信心满满的狄赛尔怀揣希望以及几十个大箱子的成品去欧洲申请专利了，从此，他不再是一个不得志的孤独发明家。

而徐天宝也在送走狄赛尔之后，开始着手解决下一个问题，那就是元宝山的交通运输瓶颈。

在义和炭场经过改造之后，煤炭产量日益增加。加上振华机器公司每天要往外运的香烟、手表、机械设备，还有新开辟的水泥厂以及尚在建造中的铁矿等工业设施，使得公司对交通条件的要求越来越高。虽然各处之间已经有水泥路连通，但是眼下主要的交通工具依旧是畜力车，这是一种在北方常见的用马或者骡子拉曳的架子车，最好的车驮载能力也就只有2000斤左右，而且还不能连轴转。一方面是越来越大的运输需要，另一方面是越来越紧缺的运输能力，这种矛盾让人感受到了一种憋闷的不安和焦躁。再靠架子车绝难支撑，而且即便畜力车可以招揽，道路的承运能力也有极限，再多的架子车在不宽敞的道路面前也只能形成堵塞。修路势在必行已是共识，但怎么修，修什么路却是问题。

陆上修路，只有两种选择，要么铁路，要么水泥或者沥青马路。专门为自己的公司造一条铁路，眼下的徐天宝还做不到，也没人为徐天宝来做，而修水泥或者沥青马路也不是最好的选择。

经过一番研究，在贝格尔的建议下，徐天宝决定修一条轻便铁路，这种轻便铁路的轨道仍旧仿造正规铁路一般用两根铁轨，但材料并不需象真正的铁路所需的那样粗壮，这样就降低了造价。而且轨距可缩小到3尺拉货时也不一定要用火车头，而是可以用马拉。这种轻便铁路，半个世纪前在欧洲就出现了。

不过，贝格尔虽然想出了修筑简便铁路的办法，但行不行毕竟还要靠事实说话。为了稳妥起见，他先试验性地铺设了一截四百多米的试验用轻便铁路，一试之后发现完全可行。由于采用了铁轨、专用铁轮和车厢，运输时摩擦系数远远小于架子车泥地驮载之时。同样的马在拉架子车时2000余斤便显得有些费劲，但到了试验线路上拖曳近4000斤的货物仍显得绰绰有余，速度亦有加快。

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徐天宝的计划是，用这种轻便铁轨连接义和炭场、机器公司、水泥厂以及未来的铁矿、煤矿，总里程将超过30里。眼下摆在眼前的问题是，购买何处的铁轨。其实这也不是问题，因为眼下汉阳铁厂出产的铁轨根本不能用。关键在与徐天宝并不想买进口铁轨。于是，大青山制铁厂和宋家营子的工程进度被提高，到8月中旬，大青山制铁厂竖起了第一架炼铁高炉和炼钢平炉，宋家营子也挖出了第一车煤炭。

大青山制铁厂建成了每天可出生铁30吨的高炉一座，可炼钢15吨左右的马丁炉一座。虽然产量不能与“亚洲第一”的汉阳铁厂相提并论，但在后期利润上，大青山制铁厂可比汉阳铁厂高得多。

以冶炼所使用的焦炭为例，汉阳铁厂炼钢所用的焦炭一开始全部从开滦购进，成本是15—16两银子每吨，后来萍乡煤矿建成出煤，焦炭售价才降低到11两银子每吨。而义和炭场和宋家营子所出的原煤再加上炼焦和运输成本，总共不超过6两银子每吨，自产自销体制下，大青山制铁厂仅仅焦炭一项每吨就比汉阳铁厂低了5两银子有余，而每炼成2吨钢铁就需要1吨焦炭，按照当时的价格，进口钢铁到港价大约在33两，刨去能源、矿石开采、冶炼成本，大青山制铁厂的毛利润在每吨13——14两上下，一月下来的利润足至少有5000—6500两之数，年利润率高达65%—7o%

而且，由于汉阳铁厂炼不出合格的钢铁材料，中国在修铁路的时候，不得不大量进口外国钢材。如今只要大青山制铁厂炼出了合格的钢铁，从小里说，自己可以财源广进，从大里说，可以为国家节约大量的资金。而且，有了钢铁底子就可以生产别的东西，不会受制于人了，别说修筑简易铁路的材料不需另行购买，便是制造手榴弹的弹壳材料从此也不再需要假手于人。

和之前一样，由于人才紧缺，大青山制铁厂的主要技工都是从各地官办铁厂挖来的，最多的一批技工来自上海江南制造局的炼钢厂。江南制造局炼铁厂始建于光绪十六年（1890年），当时，清政府为制造枪炮需要，向英国购进3吨酸性炼钢平炉1座，在官办的江南制造局建造炼钢厂。翌年投产，日产钢10吨，开上海钢铁工业之先河。光绪二十年至二十一年，在城南高昌庙地区辟地27亩，建设新的炼钢厂，又购进15吨酸性炼钢平炉1座，并陆续购置1吨转炉一座1.5吨、3吨电炉各一座，直径400～914毫米轧钢机4套、冷轧机5套、卷铁皮机1台，2000吨水压机1座等设备，生产圆钢、方钢、扁钢、角钢、工字钢、6～18毫米钢板、枪筒钢、炮筒钢等，供制造枪枝、快炮、舰艇及其他机件等军需之用。投产5年产钢7989吨，最高年产量2056吨。因其所产枪炮长期落后，抑制了炼钢生产，光绪二十四年后，钢年产量下降到500～600吨，炼钢厂陷入一蹶不振的局面。

于是，振华机器公司的人一到上海挖角，许多炼钢厂的工人便纷纷擒来应募，他们先是从上海坐太古轮船公司的轮船到天津，然后再走陆路出喜峰口到赤峰元宝山。迎接他们的是5两至15两不等的工钱和干净整洁的集体宿舍，少部分经验老到的老技工还分到了独门独户的二层小楼。虽然这些小楼的样子没有上海滩上的小洋楼好看，但是足够一家三口居住。就算祖孙三代同堂，也勉强挤得下。

大青山制铁厂的管理模式也与江南制造局那种官僚管理模式不同，这里虽然规矩多，工头成天扳着脸，管得也严格。不过，他们一不打人，二不骂人，就算活儿干差了，被扣钱，人家都是照着章程一条一条的念给你听，让你知道自己哪儿做错了。这比以前动辄挨打挨骂、甚至莫名其妙克扣工钱的工作环境强了许多。并且，工厂还包一日三餐，只消几个大子儿就能顿顿有肉，工人们很知足。许多人已经开始盘算，什么时候把家里的老小都接来口外住。

90推销铁轨

詹天佑和曹嘉祥一样，是清末首批留美幼童，对他们来说，除了少数几个受美国自由民主思想影响而滞美不归或重新返美者，大多数都有浓厚的传统思想，“修身齐家治国平天下”自始至终都成为他们人生奋斗的目标。体现在对家庭和国家的态度上，一以贯之的就是“孝”和“忠”，这不得不说是当初上海出洋肄业局和哈德福驻洋肄业局的汉文监督及教习们对幼童们严格管束与灌输的结果，也正是当年曾国藩生前对幼童们寄以的期望。对家庭与国家的感恩使得这些幼童们回国后，不管安排在何种岗位，都能尽职尽责，毫无怨言。

詹天佑回国之后，所有的工作安排都不是他自己的选择，他都是被动的接受者，当年在福州船政学堂学驾驶时，他是一名水师兵勇，或许是由于学业成绩好而成了一位教习，或者是因为长相太儒雅而无缘成为一名水师战将。在广东水陆师学堂，不论是讲英文还是测绘，他都一丝不苟，所谓官服其能，士服其教，说的就是这一点。或许他是幸运的，没有从事专业八年之后，由于邝景阳的推荐，重新开始了自己学有所长的铁路专业工作。十多年来，他也是自始至终默默奉献在铁路修筑的第一线，从最初的实习工程师到帮工程师，一直到能独立解决铁路修筑中的难题、独立主持一段铁路的修筑，成为中外注目的铁路工程师，一路走来，都是他在适应工作的需要。

现在，已是身为四品的清朝高官了，在他的内心深处，始终难以忘怀国家的局势，东北情势怎么样了？关外铁路还要不要修？日本与俄国还会不会发动大规模的战争？南方各省正在兴修的铁路会不会受制于外国资本及工程技术人员？大清国什么时候才能不受列强支配，对自己国家修铁路的事有自己的发言权？作为一个铁路工程师，他亲历亲见的许多事实，使他不得不忧心。

这年春天，詹天佑得到一个好消息，因为他在收回和修筑关内外铁路过程中“尤为出力”，由袁世凯和胡燏棻联合保奏，“免选本班以道员选用”，由知府衔升为道员衔，意味着詹天佑又官升一级，京报人来家报喜时，全家人都很高兴，当然最为高兴的莫过于母亲陈娇了。

此时此刻的詹天佑站在张家口附近的山岭上，这里的景色峰峦叠嶂，雄奇秀美，可在詹天佑看来，这种复杂多变的地形确实修建铁路最大的障碍。

“难呐~！”詹天佑不由想起临行前与北洋大臣袁世凯的一段对话：

袁世凯对詹天佑说：“我已向朝廷保奏你为京张铁路总工程师，两个月前我与胡（燏棻）大人联合保奏你为道员时，就已经考虑了这个问题。”

詹天佑说：“多谢大人！”

袁世凯说：“京张铁路的修筑其实早几年前就有人提出来了，光绪二十九年（1903年）朝廷成立商部，颁发了《铁路简明章程》，鼓励民间资本参与铁路修筑，当时曾有商人李明和、李春等自称筹股600万两银，要求朝廷准许他们修筑京张铁路，后来又有商人张理谦、候学纶、王芝洲等要求修筑京张铁路，再后来，甚至有朝官御史瑞深代商人张锡玉、御史阿查本代商人李遇龙向朝提出修筑京张铁路，都被商部驳回。”

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